Продавцы автомобилей встретили в России  2012 г. с разинутыми ртами. Вопреки всему продажи новых машин в прошлом году подскочили так, что превзошли самые радужные прогнозы. Рост – 39%! Такого бешеного спроса не ожидал никто. В 2011 г. жители РФ купили 2,65 млн. легковушек, потратив на них более 1,5 трлн. рублей. В результате российский авторынок вновь стал вторым в Европе после Германии. Что интересно: 9 из 10 самых популярных марок – выпускаются в России.

Год чудес

Поразительный факт: новых иномарок на рынке России осталось мало. Трудно поверить, но достаточно сопоставить цифры. В 2009 г.

49% проданных у нас легковушек было выпущено в РФ, остальные – приехали из-за рубежа. В 2010 г. соотношение изменилось на 67% к 33% в пользу российского производства. В прошлом году доля импортных машин упала до 25%. Учитывая тенденцию, начинаешь верить в прогнозы, по которым через пять-семь лет Россия не только полностью обеспечит себя машинами собственного производства, но станет крупным экспортёром, поставляя за рубеж по 300–500 тыс. легковушек в год.

Это далеко не все четырёхколёсные откровения. Весь прошлый год авторынок удивлял всё больше и больше. Например: в 2011 г. на Дальнем Востоке раскупили более 15 тыс. новых автомобилей с европейским – левым – рулём. Из них 3,4 тыс. – ЛАДы, 1,3 тыс. – УАЗы. Несколько лет назад никто бы не поверил, что такое возможно в крае, где 80% автопарка – подержанные праворульные «японцы» старше пяти лет. Теперь другие времена: дошло до того, что самая популярная в Приморье марка – «Тойота» – впервые в своей истории открыла в этом регионе фирменные автосалоны, в которые возит машины, выпущенные в Ленинградской области.

Другая важная новость: несмотря на демпинговые цены, на нашем рынке так и не закрепился китайский автопром, нашествия которого правительство боится больше, чем новых лесных пожаров. Прошлогодние продажи марок «Черри» и «Грейт Волл» рухнули до 8 тыс. штук. «Порше» – и то расходится лучше! Для сравнения АвтоВАЗ в 2011 г. продал 578 тыс. машин. Примечательный факт: 56 тыс. автомобилей волжский завод поставил на экспорт, из них 2034 штуки – в Германию.

Надо сказать, китайцам, нацелившимся на завоевание мирового авторынка (ёмкостью 78 млн. автомобилей в год), – вообще не везло в прошлом году. Минпромторг получил от них семь заявок на открытие сборочных производств. Не утвердил ни одной. Аналогичная ситуация в других странах. Единственное государство, выдавшее разрешение на строительство китайского автозавода, – Уругвай. Но и там азиатский автопром пока проигрывает сражение дешёвым автомобилям из Бразилии, которые делают по лицензии «Фольксвагена».

Третий момент связан с глобальным развитием российского авторынка. Трудно поверить, но самым большим оптимистом по этому вопросу оказался не плотно курирующий отрасль Минпромторг, а глава компании «Форд Моторс». Президент американской корпорации заявил: уже через два года Россия превзойдёт Германию по продажам новых машин (в 2011 г. в ФРГ продано 3,1 млн. автомобилей). Тогда как ведомство В. Христенко назначило это знаковое событие на 2016–2018 годы.

С другой стороны, ничего удивительного. Тектонический сдвиг в автопроме начался много лет назад. Но только в прошлом году он стал окончательно очевиден. Тот же АвтоВАЗ из производителя «жигулей» – внезапно превратился в группу Рено-ВАЗ-Ниссан. Через несколько лет – уже и начинки машин будет не отличить. Недавно АвтоВАЗ объявил, что за 4 млрд. евро строит с нуля новый завод по производству двигателей мощностью 500 тыс. силовых агрегатов в год. Эти моторы будут ставить и в российские, и во французские, и в японские модели. Кстати, с прошлого года даже отчёты по мировым продажам машин альянс сообщает – общие. Между прочим, продали 8 млн. автомобилей, – на 3 млн. больше, чем группа «Фольксваген».

Светлое завтра

То ли ещё будет! Самое поразительное: успех долголетнего государственного проекта по заманиванию в Россию крупнейших мировых автоконцернов. Операцию провернули в два этапа. Начиная с 2005 г. в обмен на беспошлинный ввоз комплектующих, 18 мировых автогигантов подписали с правительством соглашения о промсборке.

Условия выглядели очень мягкими. Например, минимальная мощность предприятия – 30 тыс. машин в год. По международным меркам крайне скромно. Поскольку, по статистике, типичная среднемировая мощность типичного автозавода – 150 тыс. автомобилей. Вдобавок перед концернами расстелили зелёный ковёр. В Калужской и Ленинградской областях – предприятиям выделили огромные участки земли с почти бесплатной арендой. Местные власти протянули за свой счёт дороги и коммуникации. В Калуге – даже построили посёлок на 2  тыс. коттеджей, со школами и больницами – для будущих работников автозаводов.

Получив льготные площадки, автозаводы сбились в анклавы. В Ленинградской области локоть к локтю расположились «Ниссан», «Тойота», «Хёнде» (ей также принадлежит «Киа») и «Дженерал Моторс». В Калужской области по соседству прописались предприятия «Пежо-Ситроен», «Фольксваген» и «Митсубиси». Двумя другими фокусами притяжения стали Татарстан («Фиат», «Исузу»), теперь – и Владивосток, где строят завод «Мазды», налаживают производство «Тойоты» и ряда корейских марок.

Затем случилось неизбежное. В прошлом году срок первого соглашения о промсборке истёк, правительство выдвинуло новые условия. Они выглядят несколько иначе: минимальная мощность предприятия подскочила до 300 тыс. автомобилей в год. Что вдвое выше среднемирового уровня. Главное: работающим в РФ заводам придётся использовать минимум 60% комплектующих отечественного производства.

Эта цифра – неспроста. «60% локализации означают, что автоконцернам наконец нужно налаживать в России полноценный выпуск сложных узлов. Мы даём им выбор: либо двигатели, либо коробки передач. Кроме того, в новых правилах отдельно прописано – они обязаны создавать в РФ центры разработки технологий», – объясняет источник в Минэкономразвития.

Требования устроили не всех. Например, японская «Сузуки» – сдала мандат и отказалась от строительства предприятия. Та же судьба, скорее всего, постигнет проекты «Субару» и «Хонды», подписавших соглашения, но планировавших наладить местное производство методом отвёрточной (крупноузловой) сборки. С другой стороны, некоторые концерны ответили на новые требования правительства ещё большим увеличением планов. Например, «Дженерал Моторс» объявила, что нарастит мощности завода до 520 тыс. машин в год (это обойдётся в 1 млрд. долларов). Аналогичные планы у «Фольксвагена» и «Пежо».

Значит, останутся те, кто пришёл не ради таможенных льгот, а всерьёз и надолго. Что это даст экономике? Эксперты приводят такие цифры. Поначалу в 2005 г. российский бюджет сделал щедрый подарок мировому автопрому. Автоконцерны принесли инвестиции в общей сложности на 2,8 млрд. долларов. Но потери государства из-за таможенных льгот достигли 6 млрд. долларов. Зато теперь настала пора навёрстывать упущенное. По расчётам, благодаря новым правилам промсборки, вклад автомобильной промышленности в ВВП РФ вырастет с нынешнего 1% до 3%. Это принесёт в экономику дополнительные 2,2 трлн. руб. в год. Надо сказать – неплохая прибыль. Главное – заработанная с умом.

Продавцы автомобилей встретили 2012 г. с разинутыми ртами. Вопреки всему продажи новых машин в прошлом году подскочили так, что превзошли самые радужные прогнозы. Рост – 39%! Такого бешеного спроса не ожидал никто. В 2011 г. жители РФ купили 2,65 млн. легковушек, потратив на них более 1,5 трлн. рублей. В результате российский авторынок вновь стал вторым в Европе после Германии. Что интересно: 9 из 10 самых популярных марок – выпускаются в России.

Год чудес

Поразительный факт: новых иномарок на рынке осталось мало. Трудно поверить, но достаточно сопоставить цифры. В 2009 г.

49% проданных у нас легковушек было выпущено в РФ, остальные – приехали из-за рубежа. В 2010 г. соотношение изменилось на 67% к 33% в пользу российского производства. В прошлом году доля импортных машин упала до 25%. Учитывая тенденцию, начинаешь верить в прогнозы, по которым через пять-семь лет Россия не только полностью обеспечит себя машинами собственного производства, но станет крупным экспортёром, поставляя за рубеж по 300–500 тыс. легковушек в год.

Источникhttp://www.argumenti.ru/economics/n323/150731